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PDG@SEA – Blog 5 - Quand le rythme se brise

On a souvent tendance à imaginer la navigation océanique comme une succession d'événements spectaculaires. En réalité, ce sont les petits imprévus qui mettent à l'épreuve. Nous avons déjà parcouru plus de 2 100 milles, et il nous en reste environ 600 à parcourir. Cela représente environ trois semaines en mer pour un petit ketch ancien comme le Supertaff. Il ne s'agit donc pas d'une courte expérience. C'est suffisamment long pour que des schémas se dessinent, disparaissent, se reforment et révèlent les points faibles qui restent invisibles à terre.

Une légère grippe a circulé sur le bateau ces derniers jours. L'un d'entre nous en a été particulièrement affecté, les autres subissant des symptômes plus légers. Rien de dramatique, mais avec un système de quarts de trois personnes toutes les trois heures, même une petite baisse d'énergie perturbe tout l'organisation. Le Supertaff fonctionne normalement à un rythme régulier et précis : trois personnes de quart, six de repos. Prévisible, efficace, presque mécanique. Mais dès qu'une personne flanche, les autres compensent. Ajoutez à cela plus de vent, plus de mouvements et un sommeil qui arrive par petites doses peu convaincantes, et tout commence à vaciller. Pas dangereusement, mais suffisamment pour que chaque effort supplémentaire se fasse sentir jusque dans les os.

Ce voyage a été ponctué de moments forts : des bancs de dauphins au crépuscule, de longues traversées à la voile, le bateau stable et avançant bien, un instrument météo artisanal qui s’est discrètement répandu dans une partie de la flotte, et le confort rassurant d’un vieux bateau qui reste fiable même lorsqu’il tangue de 30 degrés. Il y a aussi eu des moments difficiles : des brises légères qui ont transformé les heures en jours, des grains arrivés au mauvais moment, des repas cuisinés dans des conditions inconfortables, des poissons perdus à cause de matériel cassé et d’une grand-voile déchirée. Ces petites frustrations qui s’accumulent et passent inaperçues jusqu’à ce que l’un d’entre nous les exprime à voix haute.

Ce mélange de hauts et de bas permet de tirer des enseignements précieux de l'activité. Les équipes ne s'effondrent généralement pas à cause d'un seul événement majeur. Elles se fragilisent progressivement lorsque les membres sont fatigués, malades, distraits ou travaillent à mi-capacité. À terre, on ne s'en aperçoit pas toujours, car le bruit ambiant le masque. En mer, sur un bateau de la taille d'une grande salle de bains, le changement est immédiat.

Un constat utile de cette semaine : l’importance de disposer d’outils qui comblent discrètement les lacunes. L’IA nous a épaulés lorsque notre énergie baissait, contribuant à maintenir une communication claire et respectueuse, même lorsque nous n’étions pas au meilleur de notre forme. Pour une petite équipe ou une PME, c’est comme un membre d’équipage infatigable. Elle ne résout pas tous les problèmes, mais elle aplanit les difficultés et maintient la dynamique.

Gérer Boatshed depuis la mer est tout à fait possible. Les systèmes fonctionnent. L'équipe à terre prend le relais quand c'est nécessaire. Mais cette semaine a mis en lumière un point souvent négligé : il suffit de peu pour perturber le rythme. Un léger rhume. Une nuit agitée. Un changement de conditions météorologiques. Soudain, toute l'opération repose sur les autres pour maintenir le cap pendant votre convalescence.

Si CEO@SEA est une expérience, la première conclusion est simple : la résilience ne peut être concentrée entre les mains d’une seule personne, même le fondateur. L’entreprise a besoin de réponses distribuées et d’un véritable plan de secours. Des plans B et C doivent s’activer automatiquement lorsque le PDG est en mer, fatigué ou débordé. L’idée est simple : c’est exactement comme traverser un océan. Définir le cap, faire confiance à l’équipage et s’assurer que le système est conçu pour résister aux aléas humains.

À la tienne Neil :)

À mi-chemin de l'Atlantique, le rythme change. La flotte s'est dispersée sur mille milles nautiques, et la vie à bord devient un mélange constant de grains, de vérifications de routine et de petites ajustements quotidiens aux mouvements du bateau. Rien de dramatique. C'est simplement le lot de la navigation au long cours. On règle les voiles, on surveille les alentours, on mange, on essaie de dormir. Finalement, cela devient la toile de fond de tout le reste, y compris du travail.

La vie domestique est un apprentissage silencieux en soi. Les tomates sont épuisées depuis longtemps. Les provisions se limitent aux oignons, à l'ail et aux pommes de terre, si bien que cuisiner devient une chorégraphie plutôt qu'un art culinaire. Chaque casserole, chaque bol, chaque ingrédient doit être synchronisé avec le roulis de la coque, qui pivote de soixante degrés avec l'enthousiasme d'un métronome. Un catamaran aurait la vie facile. Nous avons percé un trou dans la porte de notre réfrigérateur flambant neuf et y avons installé une simple cheville en bois, car le loquet d'origine était trop doux pour empêcher la porte de s'ouvrir brusquement et de répandre le yaourt uniformément sur le plancher de la cabine. Une petite déchirure dans la grand-voile nous a valu quatre heures d'équilibre sous la bôme, à réparer malgré la houle. Même le café exige de la discipline. On tient la tasse jusqu'à la dernière gorgée, puis on la lave, on l'essuie et on la range. Si on laisse quoi que ce soit sans surveillance, on passe l'heure suivante à le récupérer au plafond. Quant aux toilettes, le système manuel le plus simple est le seul qui convienne ici. Tout système plus sophistiqué se transforme en une longue séance de gymnastique nocturne, un exercice de gravité, de pression et d'humilité.

Dans cet environnement en constante évolution, nous avons développé GridCheck, une petite application conçue principalement pour répondre à nos propres besoins. L'ARC envoie quotidiennement un courriel de prévisions météorologiques, divisé en cases de grille étiquetées. En mer, chacun connaît sa latitude et sa longitude, mais presque personne ne se souvient à quelle case elles correspondent. La carte imprimée, scotchée au-dessus de la table, est la méthode officielle, même si tracer une ligne droite sur un bateau en mouvement est un exercice à part entière.

Nous avons donc créé une solution plus simple : une PWA hors ligne. Saisissez vos coordonnées et elle vous indique votre zone de prévision. Collez l’e-mail de prévisions et il se transforme en un aperçu des vents, de la houle et des grains pour les 48 prochaines heures. Rien de compliqué. Gain de temps, réduction des erreurs et fini les recherches interminables sur la grille avant le café !

Nous l'avons discrètement partagé dans le groupe WhatsApp en mer de l'ARC. Les réponses sont arrivées de bateaux éparpillés aux quatre coins de l'Atlantique. « Génial ! » « Incroyable ! » « Un super outil ! » Quelqu'un a demandé si cela devrait devenir un outil officiel de l'ARC pour 2026. Un autre a suggéré que nous pourrions être les « SuperGeeks », ce qui est tout à fait justifié. À bord du Supertaff, nous signons « Supertaffers », alors le surnom nous va bien. Chaque bateau finit par avoir son propre jargon. Le nôtre inclut désormais les logiciels.

Ce qui compte, c'est le schéma. Un problème simple, commun à toute la flotte, et une solution simple conçue au cœur du problème. C'est ainsi que naissent généralement les outils les plus utiles. Pas lors d'ateliers, pas lors de séances de planification, mais sur le terrain, où la seule contrainte de conception est son efficacité en situation réelle.

C'est l'esprit Boatshed à l'état pur. Construire en partant du problème. Itérer en avançant. Concevoir des systèmes pratiques pour qu'ils soient réellement utilisés. Si un obstacle ralentit le processus, simplifier. Si quelque chose n'est pas clair, réduire les étapes jusqu'à ce que ce soit évident.

GridCheck évoluera une fois à terre, mais l'essentiel s'est passé ici, dans une petite cabine roulante, avec du ruban adhésif de réparation sur la grand-voile et la porte du réfrigérateur maintenue fermée par une cheville. Une idée ingénieuse née en pleine mer. Si cette vision vous parle, vous comprenez déjà notre approche du partenariat et de l'innovation. Il y a de la place pour d'autres personnes qui partagent cette vision du secteur et qui préfèrent résoudre les problèmes directement plutôt que d'en parler.

Pour l'instant, nous poursuivons notre route vers l'ouest. De nouvelles prévisions arrivent demain. Une autre grille à vérifier. Et, sans doute, quelques autres petites idées qui attendent leur tour.

Position:
18°64' Nord
37'27 degrés Ouest.

Supertaff mesure quarante-deux pieds, pèse près de treize tonnes et date fièrement des années 1970. Elle a été construite à une époque où la fibre de verre était moins chère et où l'on ignorait quelle quantité de ce matériau utiliser pour assurer la durabilité des bateaux. Ici, elle a besoin de pression pour se déplacer et d'élan pour être performante. Si le vent faiblit, elle ressent chaque nœud manquant.

Cette réalité recèle une leçon simple : la plupart des milles parcourus en mer sont perdus à force de s’arrêter et de redémarrer. Si vous maintenez le bateau en mouvement, une voie finira par se dessiner. Il en va de même en affaires. On prend rarement du retard par manque d’idées ; on en prend parce qu’on s’arrête, qu’on hésite ou qu’on remet les choses à plus tard trop souvent. Vingt-cinq ans d’existence de Boatshed nous rappellent constamment l’importance de persévérer suffisamment longtemps pour que la voie se révèle d’elle-même.

1. L'élan est un choix, pas un don.

Supertaff a besoin de dix nœuds de pression pour se sentir pleinement vivante. En dessous, le mouvement reste primordial. Un nœud, deux nœuds, trois nœuds, peu importe. Les vents légers ne sont pas un échec. C'est une période où la patience est de rigueur et la régularité essentielle.

Un nombre surprenant de personnes ont du mal à accepter la lenteur des progrès. Elles veulent du vent ou des raccourcis. La navigation hauturière n'en offre que peu. Il en va de même pour la création d'une entreprise pérenne. Faire avancer les choses, même petit à petit, est plus productif que d'attendre des conditions plus favorables.

C'est le principe fondamental de Boatshed. La dynamique à long terme est efficace. La pensée ponctuelle, non.

2. Les décisions sont prises avec des données imparfaites.

Chaque matin sur l'ARC, on compare les prévisions. Elles divergent. Les modèles évoluent. L'un annonce plus de vent, un autre moins, et un troisième propose une vision totalement différente. Au large, il faut choisir un cap et s'y tenir. La certitude est un luxe. Progresser, c'est prendre des décisions.

Il en va de même dans le monde des affaires. Les entreprises peuvent stagner, non pas par imprudence de leurs dirigeants, mais parce que beaucoup attendent des données qui ne seront jamais parfaites. En offshore, on ne peut pas se permettre d'attendre trop longtemps. Ce même biais est également fréquent à terre.

C'est là que Nigel intervient. Il fait office de filtre sur le plan technique, transformant la complexité technique en quelque chose de compréhensible par des personnes comme moi. Il ne remplace pas le jugement, mais il fluidifie le processus pour que les décisions soient prises plus rapidement.

Muriel joue le même rôle en matière de communication. Elle transforme le flou en clarté et traduit le jargon des fondateurs en un langage compréhensible par toute l'équipe de Boatshed et le public. Lorsque les signaux sont clairs, l'organisation tout entière fonctionne avec plus de fluidité.

Les bons systèmes ne vous noient pas sous un flot de bruit. Ils permettent au bateau de continuer à avancer.

3. Un leadership sans crier

On n'a jamais crié à bord du Supertaff. Non pas parce que nous sommes particulièrement doux, mais parce que les cris sont presque toujours le signe d'un manque de leadership en amont. Si quelqu'un a besoin d'être réprimandé en pleine manœuvre, c'est généralement que le plan n'a pas été compris avant que la pression ne se fasse sentir.

Sur certains voiliers de croisière et de course où j'ai navigué en équipage, les cris sont monnaie courante. Cela devient presque un spectacle. En haute mer, avec un équipage réduit et une longue distance à parcourir, ce genre de spectacle est dangereux. Un cockpit calme favorise des réactions plus rapides et plus précises.

Boatshed fonctionne selon le même principe. Si une équipe ne comprend pas la direction à suivre, ou refuse de la suivre, l'entreprise perd en efficacité de mille manières. La délégation échoue. Les systèmes se chargent d'un poids émotionnel pour lequel ils n'ont pas été conçus. La plateforme de courtage modulaire ne fonctionne que parce que chacun connaît son rôle et que la plateforme prend en charge la majeure partie des tâches. Le calme est préférable à la force. La clarté est préférable au brouhaha.

Où tout cela nous mène-t-il ?

« CEO at Sea » est simplement une façon de noter ce que les voyages en mer m'apprennent sur la gestion d'une entreprise. Les mêmes schémas se répètent sans cesse. La dynamique est essentielle. Les données sont rarement claires. Les équipes sereines sont plus efficaces que les équipes agitées. Rien de tout cela n'est théorique. C'est simplement ce qui devient évident lorsqu'on passe suffisamment de temps en mer.

BoatshedBusiness.com est la concrétisation de cette philosophie. Une plateforme de courtage modulaire à laquelle particuliers et entreprises peuvent se connecter sans avoir à tout réinventer. Son efficacité repose sur des fondements éprouvés.

BoatshedLabs.com est le site où se déroulent nos expérimentations. L'application de navigation de plaisance, l'outil météo personnel que nous avons développé lors de cette traversée, et nos prochains projets font partie d'un écosystème technologique marin plus vaste, qui se construit progressivement. Ces outils sont ouverts à la collaboration. Nous recherchons des partenaires désireux de participer activement à leur création et d'en être copropriétaires, et non de se contenter d'observer de loin.

Voilà le sens de notre progression. Un progrès tranquille, une dynamique constante, et une plateforme plus large qui se dessine en parallèle de la navigation. Le bateau continue d'avancer et la route se précise à mesure que nous avançons.

Neil est à bord de son ketch de 41 pieds, le Supertaff, et traverse l'Atlantique.

La nuit dernière, nous avons essuyé quarante nœuds de vent sur le pont et le Supertaff déferlait sur les vagues atlantiques abruptes à environ dix nœuds. Une mer bruyante, agitée et puissante. On reste concentré par nécessité, non par courage. Au large, le rôle du skipper est d'absorber la peur pour que le reste de l'équipage n'ait pas à la ressentir. On garde son sang-froid car tous les autres comptent sur nous.

Dans mon cas, la peur a une origine bien précise. Deux ans avant de fonder Boatshed, le même bateau, le Supertaff, a chaviré à 360 degrés dans le golfe de Gascogne. Conditions idéales : une mer d’une quinzaine de mètres, un vent de 90 nœuds et aucune issue favorable. Lors du chavirage, les deux mâts ont été décrochés. L’accastillage a été tordu ou arraché. Plusieurs hublots ont volé en éclats. L’intérieur a été inondé et le bateau s’est retrouvé à moitié rempli d’eau. Nous étions trois à bord, et le seul fait qui compte vraiment, c’est que nous ayons tous les trois survécu.

Le sauvetage a fait grand bruit, comme c'est souvent le cas lorsqu'un bateau chavire dans le golfe de Gascogne. Puis vint la longue étape que personne ne voit jamais : le renflouement, la reconstruction, le travail lent et méthodique de remettre le bateau sur pied, pièce par pièce. J'ai effectué la majeure partie de ce travail moi-même. De longues journées. Beaucoup d'apprentissage. Pas d'acte héroïque. Juste la simple conviction que le bateau avait encore un avenir et que je n'en avais pas fini avec lui.

Cette expérience ne s'efface pas. Elle reste tapie dans l'esprit, non pas comme un drame, mais comme une phobie qu'on apprend à gérer pour qu'elle n'entrave pas les décisions suivantes. Quand le Supertaff se met à déferler sur une vague la nuit, projetant des embruns partout, ce souvenir ressurgit comme un signal d'alarme interne. On le sent, puis on le refoule et on se concentre sur l'essentiel. Voilà ce qu'est le leadership en mer. Et, comme je l'ai appris plus tard, c'est aussi le leadership à terre : reconnaître la peur, faire taire le brouhaha ambiant, et continuer d'avancer.

Après le chavirage, je n'ai pas fui les bateaux. Au contraire, je me suis rapproché d'eux. Je voulais toujours vivre sur l'eau et trouver un moyen d'en vivre durablement. J'ai envisagé toutes les possibilités, de la restauration à la musique en passant par divers petits boulots sur les bateaux. J'ai même songé à acheter une agence de courtage en Espagne et à descendre sur place pour la gérer, avant de réaliser que mon espagnol était déplorable et le prix encore pire.

Puis Lawrence est apparu avec une petite agence de courtage à Milford Haven. Cinq mille livres et une petite part des bénéfices la première année. Une affaire réalisable, pas un rêve. On a tendance à dénigrer Milford Haven, la qualifiant de « pas une vraie destination pour le yachting », mais c'est l'opinion générale du secteur. La réalité était tout autre : des gens sympathiques, un port en activité, des bateaux utilisés plutôt qu'exhibés. Cela me convenait parfaitement.

Ce à quoi je ne m'attendais pas, c'était la distance. Milford Haven est magnifique, mais isolé. Et les acheteurs ne voyagent pas pour rien. C'était le premier problème. Le second, c'était ma façon de penser. Je n'avais jamais rien vendu de ma vie et je n'avais aucun intérêt pour la performance ou le raffinement. Dans le milieu du courtage, on attendait de moi que je vante les mérites des bateaux. Je n'étais pas prêt à minimiser les défauts au cas où un acheteur aurait fait des heures de route et découvert une tout autre réalité à son arrivée.

Les conversations se sont déroulées ainsi :
« Eh bien Neil, si le bateau est aussi mauvais que tu le dis, je ne me donnerai pas la peine de venir. »

Non pas de l'hostilité, mais de la logique. Les acheteurs détestent l'ambiguïté, et j'avais une peur bleue d'en créer. Alors j'ai surcompensé dans l'autre sens.

Le déclic s'est produit presque par hasard. J'ai commencé à prendre des photos. Des tas. Des dizaines à la fois. Développées chez le labo photo. Envoyées à tous ceux que ça intéressait. Pas une stratégie, juste le seul moyen honnête que je connaissais pour donner une image complète de la situation, sans exagérer ni minimiser les faits.

Et tout a changé. Des gens sont venus. Des offres ont été faites. Des bateaux ont été vendus. Non pas parce que j'ai convaincu qui que ce soit, mais parce que l'incertitude avait disparu. L'information a fait le travail. Mon rôle est devenu de faciliter les choses plutôt que de persuader.

Ce moment, dans un minuscule bureau de Milford Haven, a donné naissance au modèle Boatshed. La transparence est préférable au théâtre. Les détails sont plus importants que les beaux discours. Montrez la réalité dès le départ et les gens pourront agir sans crainte.

Et au large, par quarante nœuds, le principe est le même : supprimer le bruit, faire remonter la vérité à la surface et rester opérationnel.

Note de Neil :
CEO@Sea est ma façon de profiter de cette traversée de l'Atlantique pour partager mon expérience et raconter comment j'ai fini par diriger Boatshed. Ce n'est pas un cours magistral, mais simplement le récit de mon parcours entrepreneurial : une décision, une erreur, une illumination à la fois. Boatshed est né de cet état d'esprit, pas d'un plan d'affaires. Si cette vision vous parle, les opportunités sur BoatshedBusiness.com sont ouvertes à tous ceux qui souhaitent créer leur propre entreprise, à leur manière. Pas besoin de présentation. Juste une porte ouverte.

Sur Supertaff, on plaisante en disant que l'ARC commence bien avant de quitter Las Palmas. Pour certains bateaux, ça commence sans doute par un contrat avec un chantier naval et un gros chèque. Pour nous, ça a commencé par une traversée de sept jours en équipage réduit depuis le Portugal, à bord d'un ketch de 50 ans aux voiles usées, avec un moteur vétuste et un budget très serré.

Arriver sur la ligne de départ est la première traversée de l'océan. Le reste n'est que détails.

Un bateau lourd par temps calme et par gros temps.

Supertaff n'est pas un voilier moderne et léger. C'est un ketch en fibre de verre à quille longue des années 1970, d'environ 13 tonnes, conçu pour les grandes traversées plutôt que pour les remontées au vent. Sur l'eau, il ne mesure « que » 12,80 mètres, mais on a l'impression d'être sur un petit bateau. C'est à la fois un atout et un inconvénient.

Lors de la traversée du Portugal à Las Palmas, nous avons tout vu ou presque : vents forts, brise légère, mer agitée et changements de vent venant de toutes parts. C’était probablement l’une des traversées les plus exigeantes techniquement que j’aie effectuées depuis des années. Il y a eu des moments où le vent changeait de 30 ou 40 degrés en seulement quelques heures, ce qui impliquait des ajustements constants de la voile : virements de bord, prises et réductions de ris.

On croit souvent que le plus difficile, c'est le vent fort. Pourtant, sur un vieux bateau lourd, même une brise légère peut être tout aussi brutale. En dessous d'une dizaine de nœuds de vent, le Supertaff se transforme en une sculpture récalcitrante. Chaque dixième de nœud est une lutte acharnée pour maintenir l'élan d'une coque qui aspire à se poser et à se reposer.

À cela s'ajoutait un trafic commercial incessant. Le système AIS fonctionnait correctement, mais il arrivait fréquemment que cinq ou six navires se croisent à quelques kilomètres à la ronde, de jour comme de nuit. En équipage réduit, trois heures de quart suivies de trois heures de repos, un œil sur le traceur et l'autre sur l'horizon, la charge de travail était considérable.

Au moins, sur le Supertaff, on mange correctement. C'est la règle. Malgré cela, avec la plupart des systèmes et de l'entretien à ma charge, je dormais peu. Le bateau vous rappelle constamment qui est aux commandes.

Du matériel vétuste, un budget serré et apprendre à réparer l'irréparable.

Supertaff n'est pas un projet de rénovation digne d'Instagram. C'est un bateau de travail qu'il faut entretenir avec un budget moyen, mais assez serré. En moyenne, nous dépensons environ 12 000 £ par an (moyenne pondérée), ce qui paraît beaucoup jusqu'à ce qu'on prenne en compte le prix des nouveaux mâts, des nouveaux moteurs et des équipements électroniques qui semblent désormais être de série sur de nombreux bateaux ARC. Il faut faire fonctionner le matériel existant.

Lors de ce voyage, les faiblesses se sont manifestées là où on s'y attendait. La pompe à eau du moteur fuyait. Les courroies nécessitaient une attention particulière toutes les quatre heures de fonctionnement. Les voiles, âgées de 20 à 25 ans, commençaient à accuser le coup. Rien de dramatique, certes, mais l'âge engendre l'anxiété. On est toujours conscient que le moindre problème peut avoir des conséquences désastreuses si on l'ignore.

D'habitude, j'aurais apporté une pompe à eau défectueuse à un atelier de mécanique pour la faire réparer. Cette fois-ci, au large des côtes portugaises, j'ai démonté la pompe Johnson à bord, remplacé le joint d'étanchéité et remonté le tout avec les seuls outils du bateau et un peu de patience. Et ça a marché. C'était un petit boulot, certes, mais important pour moi. Si l'on veut faire le tour du monde à bord d'un vieux bateau avec un budget limité, on ne peut pas se permettre de déléguer son courage.

Il en va de même pour l'électronique. Notre GPS Garmin principal a plus de 30 ans et fonctionne toujours parfaitement. « Ancien » ne signifie pas forcément « à remplacer », mais plutôt « à entretenir, à comprendre et à respecter ses limites ».

Il y a toujours une liste. Renforcer quelques voiles. Faire réparer le moteur. Vérifier les portes des coffres. Sur un bateau comme celui-ci, la liste est interminable, elle ne fait que se transformer. Le vrai savoir-faire consiste à savoir ce qui est urgent, ce qui est important et ce qui peut attendre demain pour préserver la santé mentale de l'équipage.

C'est là que le rôle du PDG entre en jeu.

Chaque année, l'ARC envoie une véritable procession de bateaux traverser l'Atlantique sur 2 700 milles nautiques. Cette année, Neil Chapman, fondateur et PDG de Boatshed.com, se joint à eux à bord du Supertaff.

L'espace se comporte différemment sur l'eau.

En tant que marins, nous avons une conception différente de l'espace. Quelle proportion de l'espace un bateau utilise-t-il réellement pour vous emmener quelque part ?

Contrairement à une voiture, un bateau n'a pas besoin de routes, de réseaux de télécommunications ni d'infrastructures à profusion. Il lui faut une coque, de l'eau et suffisamment de compétences pour le manœuvrer.

C'est ce qui rend les bateaux si intéressants :
Ce sont des instruments de liberté. Un moyen d'échapper aux carcans des entreprises et de vivre selon ses propres conditions.

Boatshed Labs Hebdomadaire – Boatsales.ai

Boatshed Labs a pour vocation d'expérimenter en public. C'est là que nous testons des idées qui dépassent notre cœur de métier, le courtage, et que nous observons leur performance en situation réelle. Certaines avancent, d'autres non, mais chacune nous aide à comprendre l'évolution des technologies et des comportements humains dans le secteur maritime.

Cette semaine, nous travaillons sur Boatsales.ai, notre projet de données structurées. Nous l'avons migré d'un format de site web traditionnel vers un framework statique développé directement dans AWS. La nouvelle configuration est entièrement décrite en Infrastructure as Code (IaC), ce qui permet de gérer le stockage, la mise en cache, les autorisations et le déploiement de manière transparente depuis une configuration unique et versionnée. La plateforme peut ainsi évoluer et s'adapter sans étapes manuelles ni dépendances cachées.

L'objectif de Boatsales.ai est de rendre les annonces maritimes lisibles par les utilisateurs et les machines. Alors que de plus en plus d'outils s'appuient sur des informations structurées et un accès libre, il devient crucial que les annonces soient cohérentes, traçables et faciles à interpréter. La façon dont les utilisateurs recherchent, comparent et partagent des données évolue, et les systèmes qui les gèrent doivent s'adapter.

Boatsales.ai est une évolution silencieuse vers cet avenir : des informations ouvertes et vérifiables qui favorisent de meilleures décisions et une collaboration plus facile.

Des progrès constants, partagés ouvertement.

www.BoatshedLabs.com

#BoatshedLabs #BoatsalesAI #MarineTech #Transparence #OpenData

La plupart des gens ne se réveillent pas en pensant : « J'aimerais vendre mon bateau aux enchères. » C'est probablement parce qu'ils n'ont jamais entendu parler de BoatBid.

BoatBid est une vente aux enchères en ligne gérée par Boatshed. Elle est rigoureusement contrôlée, entièrement gérée par des courtiers et utilise le même processus de vente que celui appliqué à chaque annonce sur la plateforme : documents officiels, essais en mer, expertises, dépôts et acheteurs qualifiés.

En d'autres termes, il ne s'agit pas d'un raccourci ni d'un compromis, mais d'un canal marketing supplémentaire. Vous conservez le même niveau de contrôle, mais avec une visibilité accrue sur votre bateau.

Pourquoi BoatBid a-t-il été créé ?

Car les enchères, lorsqu'elles sont bien menées, attirent un certain type d'acheteur : déterminé, réactif et prêt à s'engager. Mais la plupart des enchères de bateaux ne respectent pas les formalités administratives : pas d'inspections, pas d'essais, pas de protections.

BoatBid corrige cela.

Il allie l’urgence des enchères à la rigueur du courtage.

Pas de gadgets. Pas de bâcle. Juste un outil supplémentaire pour faciliter le transfert des bateaux.

Tout le monde aime le frisson de l'eau : le ronronnement du moteur, la traction d'une voile, le sentiment de liberté. Mais ce que la plupart d'entre nous oublions, c'est que ce que nous apprécions le plus dans la navigation ne peut se réaliser que grâce à un accord social tacite : l'étiquette .

L'étiquette n'est pas seulement une question de courtoisie. C'est le ciment invisible qui préserve l'expérience — et la raison pour laquelle nous ne vivons pas encore sous une nouvelle bureaucratie. Lorsqu'elle s'effondre, nous perdons bien plus que notre sang-froid. Nous perdons le privilège d'un espace autogéré.

Voici donc un aperçu clair de ce que signifie réellement une bonne étiquette sur l'eau, et pourquoi il ne s'agit pas seulement d'être poli, mais de maintenir la navigation en vie.

La vente aux enchères britannique d'octobre de Boatbid.com est officiellement ouverte ! Dès aujourd'hui à 9h et jusqu'au lundi 13 octobre à 19h , vous avez la possibilité d'enchérir sur une superbe sélection de bateaux.

BoatBid.com vous offre un moyen sûr et simple d'acheter un bateau, avec l'assistance complète d'un courtier. Chaque bateau est répertorié sur Boatshed, vous pouvez donc enchérir en toute confiance.

Ne manquez pas votre opportunité – placez votre enchère maintenant !

Consultez le catalogue et commencez à enchérir

Les enchères se terminent le lundi 13 octobre à 19h00 - assurez-vous d'être dans la course avant qu'il ne soit trop tard !

BoatPortugal.com est une nouvelle entreprise que nous développons spécifiquement pour le secteur maritime portugais. Elle s'appuie sur plus de 25 ans d'expérience de Boatshed, utilisant des outils, des systèmes et des processus éprouvés, déjà utilisés sur d'autres marchés, et les applique localement au Portugal.

Ce que BoatPortugal.com propose :

Une plateforme numérique entièrement construite pour la vente de bateaux et une multitude de technologies liées aux bateaux que nous continuons à développer au sein de www.BoatshedLabs.com

Le système Boatshed est déjà opérationnel à grande échelle dans 16 pays et sa technologie a fait ses preuves. Il ne manque plus que les bonnes personnes pour s'en approprier localement et commencer à l'appliquer au Portugal.

Une entreprise collaborative, détenue localement

BoatPortugal.com est en cours de création en tant qu'entreprise détenue et exploitée localement, et non en tant que franchise ou modèle centralisé.

Nous offrons à un petit groupe de partenaires fondateurs l'opportunité de participer à l'entreprise dès sa création. Non seulement pour la diriger, mais aussi pour en devenir propriétaire. Il s'agit d'une simple offre de propriété partagée, et non d'une licence ou d'un rôle de direction.

Chaque partenaire fondateur devra :

Posséder une part de l'entreprise

Assumer la responsabilité d'une partie de l'opération

Contribuez à façonner la croissance de l'entreprise

Décider qui d’autre rejoint l’équipe et le réseau plus large

Il s'agit d'un modèle collaboratif. Chacun apporte son temps, son énergie et sa connaissance du monde marin. Aucun investissement financier n'est requis. Il s'agit de construire ensemble quelque chose de concret et de durable.

Prochaines étapes

Nous sommes actuellement en discussion discrète afin de trouver les personnes compétentes pour mener à bien ce projet au Portugal. Si ce poste correspond à votre façon de travailler et que vous souhaitez contribuer à la création et à la gestion d'une nouvelle entreprise dans le secteur maritime, parlons-en.

Merci de votre écoute ;)

Neil

La plupart des gens ne se réveillent pas en pensant : « J'aimerais vendre mon bateau aux enchères. » C'est probablement parce qu'ils n'ont jamais entendu parler de BoatBid.

BoatBid est une vente aux enchères en ligne gérée par Boatshed. Elle est rigoureusement contrôlée, entièrement gérée par des courtiers et utilise le même processus de vente que celui appliqué à chaque annonce sur la plateforme : documents officiels, essais en mer, expertises, dépôts et acheteurs qualifiés.

En d'autres termes, il ne s'agit pas d'un raccourci ni d'un compromis, mais d'un canal marketing supplémentaire. Vous conservez le même niveau de contrôle, mais avec une visibilité accrue sur votre bateau.

Pourquoi BoatBid a-t-il été créé ?
Car les enchères, lorsqu'elles sont bien menées, attirent un certain type d'acheteur : déterminé, réactif et prêt à s'engager. Mais la plupart des enchères de bateaux ne respectent pas les formalités administratives : pas d'inspections, pas d'essais, pas de protections.

BoatBid corrige cela.

Il allie l’urgence des enchères à la rigueur du courtage.

Pas de gadgets. Pas de bâcle. Juste un outil supplémentaire pour faciliter le transfert des bateaux.

Saviez-vous qu’il y avait autrefois des milliers de points d’accès aux marées — ou « hards » — le long de la côte britannique ?


Dans l'édition de ce mois-ci de Onboard with Boatshed, Neil Chapman explore une idée simple mais puissante : faire revivre ces infrastructures côtières à faible technologie et à fort impact pour reconnecter les gens avec l'eau.

Le 15 août 2025, les concessionnaires de bateaux américains ont déposé une action collective contre Boats Group (Boat Trader, YachtWorld, boats.com).

L’acte d’accusation est sans équivoque :

-75% de contrôle des annonces de bateaux en ligne
-Contrats d'abonnement restrictifs
- Des coûts croissants pour les concessionnaires
-Suppression de la concurrence

Pour les courtiers, cela confirme ce que beaucoup savaient déjà : le modèle du marché est défaillant. Vous payez plus, obtenez moins et restez enfermé dans des jardins clos.

C'est le moment de repenser toute la structure. La solution n'est pas un énième jardin clos, mais un système fondé sur l'ouverture et la transparence.

Un modèle différent : Boatsales.ai

Boatsales.ai n'est pas un portail comme les autres. C'est une plateforme ouverte, optimisée pour l'IA, où chaque annonce est structurée dans un format lisible par machine, avec provenance, métadonnées et options de syndication.

Au lieu de verrouiller les bateaux dans un seul silo, il pousse les annonces vers les moteurs de recherche, les systèmes d'IA et les marchés tiers.

Cela signifie:

Pas de verrouillage : les courtiers gardent le contrôle de leurs propres données

Compatible avec l'IA : les annonces sont visibles par les nouveaux outils de découverte et ne sont pas cachées derrière des murs payants

Transparence : les indicateurs « Intensité du trafic » montrent l'activité des acheteurs générée par chaque annonce.

Pourquoi cela est important maintenant

L'exposition juridique de Boats Group ne concerne pas seulement une entreprise. Elle met en évidence le risque systémique d'une dépendance excessive à des plateformes monopolistiques.

Boatsales.ai est une alternative crédible et pérenne, construite sur des normes ouvertes, la portabilité des données et une transparence mesurable.

L’industrie est confrontée à un choix :

S'accrocher à des marchés fermés qui privilégient l'extraction de revenus, ou

Adoptez une distribution ouverte et pilotée par l'IA où les flux de données et les courtiers gardent le contrôle.

Le problème fondamental des courtiers

Choix : Une poignée de portails dominent le paysage

Coûts : Les frais d'abonnement augmentent chaque année

Données : Les listes sont verrouillées dans des systèmes fermés

Confiance : les acheteurs et les vendeurs perdent confiance lorsque les plateformes obscurcissent le trafic et les prix

Les courtiers ont besoin de portée, mais pas de dépendance.

Le modèle Boatsales.ai

Boatsales.ai renverse le scénario :

Listes lisibles par machine : JSON propre, métadonnées, provenance et balises

Conception prête pour l'IA : entièrement indexable par les moteurs de recherche et les LLM

Syndication prioritaire : les données circulent vers plusieurs canaux, et non vers un seul portail

Indicateurs de transparence : « L’intensité du trafic » devient une mesure claire et standardisée de l’engagement

Il ne s'agit pas de piéger les annonces, mais de les rendre fluides.

Implications stratégiques

-Pour les courtiers : coûts réduits, moins de restrictions, propriété des données.
-Pour les acheteurs et les vendeurs : confiance mesurable, meilleure correspondance, découverte alimentée par l'IA.
-Pour l'industrie : une démonstration en direct du fonctionnement d'une norme ouverte et une base pour le marketing, le co-courtage et les piles de courtage modulaires.

Conclusion

Le procès antitrust intenté contre Boats Group marque un tournant. Il met en lumière la fragilité d'un système fondé sur le verrouillage et le monopole.

Boatsales.ai est le modèle de ce qui va suivre : ouvert, transparent, piloté par l'IA et conçu pour les courtiers plutôt que contre eux.

Ce n'est pas la fin de l'histoire. C'est le début d'un changement déjà en cours.

Boatsales.ai est une initiative de Boatshed.com , conçue pour que l'ensemble du secteur puisse l'utiliser et évoluer de manière indépendante.

Contactez-nous pour plus d'informations ou pour vous impliquer.

www.boatsales.ai

Depuis des années, on croit que les bateaux ne se déprécient pas vraiment. Ou, si c'est le cas, c'est si lentement que cela n'a plus vraiment d'importance. Dans cet article, Neil Chapman, fondateur de Boatshed.com, explique la réalité du marché de la vente de bateaux, quels bateaux obtiennent les meilleures offres et les ventes les plus rapides, et pourquoi le prix affiché n'est pas le prix payé.

Alors que Sir Keir Starmer a récemment annoncé que le Royaume-Uni augmenterait ses dépenses de défense à 3 % du PIB, le fondateur de Boatshed.com, Neil Chapman, nous rappelle que nous avons des milliers de bateaux, qui ne sont plus utilisés régulièrement, qui pourraient être réaffectés pour assurer des capacités de réponse civile, de gestion de l'environnement et même des fonctions stratégiques légères.

La vérité sur la dépréciation des bateaux :
Ce que les concessionnaires ne vous diront pas.

Par Neil Chapman, fondateur et PDG de Boatshed

Commençons par le mythe
Depuis des décennies, une croyance tenace – souvent reprise dans les clubs de voile, les bars des marinas et les salles d'exposition des concessionnaires – prévaut : les bateaux ne se déprécient pas. Ou, s'ils le font, c'est si lentement que cela n'a guère d'importance.

C'est une idée séduisante. Après tout, les bateaux sont intemporels. Ils n'accumulent pas les kilomètres de la même manière. Ils sont bien construits. On peut les moderniser. Ils peuvent durer des générations.

Mais soyons clairs :
Les bateaux se déprécient, surtout les neufs.
Et l’industrie ne rend pas service aux acheteurs en cachant cela derrière des brochures soignées et des données manquantes.

Vérification de la réalité : parlons de voitures
Pour mettre cela en perspective, commençons par examiner quelque chose dont les gens s’attendent à ce qu’il se déprécie : les voitures.

-Une Tesla Model 3 perd environ 59 % de sa valeur sur cinq ans.

-Une Jaguar F-Type baisse de 60%.

-Même le très réputé Land Rover Defender (2020) — autrefois considéré comme la voiture dont la dépréciation était la plus faible au Royaume-Uni — a fini par perdre environ 55 % en cinq ans.

Il s'agit de véhicules de luxe de marques renommées. Pourtant, la dépréciation est prévisible, documentée et intégrée dans l'état d'esprit de l'acheteur.

Alors pourquoi le monde nautique continue-t-il à prétendre que la dépréciation n’existe pas ?

Voici ce que disent réellement les données du bateau
Chez Boatshed, nous avons vendu plus de 30 000 bateaux en 25 ans. Nous enregistrons tout :

-Le premier prix de vente.
-Chaque réduction de prix.
-Prix final négocié après enquête.

Sur la base de ces données, nous pouvons affirmer avec certitude :

Les bateaux neufs se déprécient d’environ 15 % par an, en taux composé.

Prenons un bateau dont le prix d'achat est de 255 000 £. Si l'on applique un amortissement de 15 % par an :

Année 1 : 216 750 £
Année 2 : 184 237 £
Année 3 : 156 601 £
Année 4 : 133 111 £
Année 5 : 113 144 £

Cela représente une baisse totale de 55,6 % de la valeur après cinq ans, ce qui est remarquablement proche de ce que l'on attend d'une voiture neuve.

Et pourtant, cette réalité est souvent cachée à l’acheteur.

Prix demandés vs prix de vente réels : attention à l’écart !
L'une des raisons de cette confusion est que les prix demandés ne sont pas des prix de vente. Or, de nombreux acheteurs – et vendeurs – l'ignorent.

Voici ce que montrent nos données Boatshed :

Le bateau à moteur moyen se vend 28 % de moins que le prix demandé initialement.

Le voilier moyen se vend 22 % de moins.

Les gens regardent souvent les annonces sur les sites de courtage et pensent :

« Ce bateau vaut 100 000 £. » Mais nous savons – avec une certitude absolue – qu'il a probablement été vendu pour près de 72 000 £ après une négociation en conditions réelles et une vérification diligente de l'acheteur.

Qu’en est-il du reste de l’industrie ?
La seule autre base de données importante sur la valeur des bateaux est SoldBoats.com, propriété de Boats Group. Voici les données :

-Caché derrière un paywall, et

-Dépend des apports volontaires.

Si un concessionnaire ne communique pas le prix de vente réel, la plateforme utilise simplement le prix demandé final. Dans certains cas, les concessionnaires peuvent même indiquer des prix gonflés ou fictifs pour masquer la dépréciation et préserver l'image de marque.

Cela déforme l’ensemble des données et induit en erreur quiconque tente de comprendre les tendances du marché.

Un défi pour les concessionnaires :
Si vous n’êtes pas d’accord avec cette analyse, c’est très bien.

Mais ne vous contentez pas de le rejeter avec des arguments marketing ou des anecdotes sélectives.

Sauvegardez-le avec des données.

Je ne demande pas de prix.
Pas d'estimations de brochure.
Prix de vente réels, après négociation et après expertise.

Chez Boatshed, c'est notre norme. Nos annonces s'appuient sur un historique complet des transactions, de la mise en vente initiale à la conclusion de la transaction. Pas de retouches, pas de devinettes.

Nous sommes des courtiers, pas des revendeurs.
Nous n’avons pas besoin de protéger l’optique de la marque ou les courbes de revente artificielles. Notre fidélité est à l’exactitude, à la transparence et au parcours client.

Donc, si quelqu’un dans l’industrie pense que cet article est faux —

Présentez vos données. Discutons-en.

Jusqu'à présent, nous continuerons à publier ce que nous voyons réellement sur le marché, et non ce que certains veulent qu'il ressemble.

Au-delà de la quinzième année : la courbe d'amortissement se stabilise
Voici la partie de l’histoire qui est rarement racontée :

Une fois qu'un bateau a environ 20 ansAvec le temps, l’amortissement a tendance à ralentir considérablement — et dans de nombreux cas, à se stabiliser presque entièrement.

Prenons l’exemple du populaire Nauticat 38, un voilier à moteur robuste de fabrication finlandaise.

Le navire spécifique a été construit en 1986 et vendu par nous 3 fois.

Regardons l’historique réel des ventes :
-2003 (20 ans) : Vendu via Boatshed pour 57 500 £
-2012 (30 ans) : Revendue pour 49 500 £
-2022 (40 ans) : Vendu pour 36 000 £

Cela représente une dépréciation totale de seulement 37 % sur 19 ans, soit une moyenne de 2,2 % par an — pour un bateau déjà vieux de deux décennies au premier point de vente.

En termes simples :

Année 0–10 : Dépréciation plus importante — typique de la plupart des nouvelles classes d’actifs.

Année 10–30 : Une glisse longue et régulière, à condition que l’état et l’entretien soient préservés.

C'est là que les bateaux d'occasion révèlent leur véritable valeur. Vous évitez la chute brutale des premiers propriétaires et entrez dans une phase de variation de valeur lente et prévisible, en particulier avec des modèles éprouvés de constructeurs réputés.

Et oui, ce Nauticat en particulier est toujours à flot, toujours en croisière et toujours un navire très désirable trois décennies après son lancement.

Bateaux de plus de 25 ans : le nouvel horizon
Alors que de nombreux yachts en fibre de verre ont désormais plus de 40 à 50 ans, nous constatons une légère baisse de valeur chez certains classiques autrefois prestigieux. Même des marques réputées comme Rival, Moody, Broom, Nauticat et Westerly sont touchées.

Pourquoi?

-Besoins accrus de modernisation du système
-L'âge cosmétique
-Prudence du marché concernant l'osmose et les résultats des enquêtes

Mais encore une fois, la clé réside dans la transparence. Les acheteurs sont toujours très intéressés, mais ils veulent de l'honnêteté, du réalisme et des preuves.

Mot de la fin : la dépréciation n'est dangereuse que si vous la cachez
L'idée selon laquelle les bateaux ne se déprécient pas est non seulement fausse, mais aussi inutile. Elle crée des attentes irréalistes, nuit à la confiance et compromet la maturité du marché.

Le problème n'est pas la dépréciation, mais le fait de la cacher.

Chez Boatshed, nous faisons le contraire : nous publions, suivons, éduquons et facilitons la prise de décisions éclairées, confiantes et à long terme pour les gens.

Étude de cas sur la tarification des bateaux : Dufour 560 (2018, actif en difficulté) Négligence, risque et coût de l'inaction

1. Contexte

Un Dufour 560 de 2018 a été acheté neuf pour environ 600 000 £, options comprises. Il a passé l'ARC en 2019 et a été peu utilisé début 2020. Lorsque la Covid a frappé, il a été abandonné dans les Caraïbes. Les propriétaires ont déposé une demande de liquidation, le laissant sans surveillance pendant des années.

2. Détérioration de l'état

Sans entretien, les conditions dans les Caraïbes ont provoqué un déclin rapide :

Ponts en teck décolorés et séchés

Les phoques d'écoutille ont péri

Aménagements intérieurs corrodés par l'humidité

Les moteurs, les pompes et les systèmes électriques n'ont pas été testés

Les caoutchoucs de contrôle se sont désintégrés

Il s’agit d’un exemple classique de dépréciation silencieuse.

3. Expérience du marché

Prix initial demandé : 495 000 £

Offres préliminaires : 400 000 £ et plus (refusées)

Modèle comparable de 2016 en bon état vendu pour 390 000 £ en 2023

Offres ultérieures : 350 000 £ (réduite), 320 000 £, 300 000 £ (rejetée)

Réalité actuelle : des exemplaires entretenus sont disponibles autour de 325 000 £

Ce bateau de 2018, négligé, ne peut rivaliser avec ses équivalents révisés et prêts à naviguer. En réalité, son prix devrait être plus proche de 200 000 £.

4. Défis liés aux bateaux en détresse

Les assureurs et les sociétés financières refusent souvent de couvrir les risques.

Les chantiers navals refusent d'accepter des bateaux non assurés.

Les acheteurs s'en vont en raison de l'incertitude quant aux coûts de réparation.

5. Points stratégiques à retenir

Courtiers : soyez brutalement honnêtes sur la tarification ajustée au risque.

Vendeurs : Les coûts d’entretien sont bien inférieurs à la perte de valeur due à la négligence.

Acheteurs : les yachts bon marché en difficulté peuvent devenir des gouffres financiers.

6. Conclusion

Le Dufour 560 montre à quelle vitesse un yacht de luxe peut sombrer dans la détresse. La négligence détruit la valeur plus rapidement que tout autre facteur. Sur un marché actuel saturé, la seule stratégie sûre est une maintenance proactive et une tarification réaliste.

Équipe de tarification des bateaux 2025

Étude de cas sur la tarification : les catamarans et la dynamique du marché en 2025

1. Contexte

Pendant la Covid, les catamarans sont devenus l'emblème de la plaisance. La demande a explosé, les gens recherchant la liberté sur l'eau, tandis que l'offre était limitée par la fermeture ou la réduction des chantiers navals. Les concessionnaires ont capitalisé, gonflant les prix catalogue. Les acheteurs, dont beaucoup étaient des primo-accédants, payaient régulièrement entre 1 et 1,5 million de dollars pour des modèles de taille moyenne comme le Lagoon 46 et le Leopard 50, selon les options.

Aujourd'hui, quelques années plus tard, la situation s'est inversée. Les mêmes bateaux reviennent sur le marché de l'occasion, se faisant concurrence et affrontant des flottes entières d'anciens bateaux de location, progressivement retirés du marché après cinq à sept ans de service. L'offre excédentaire, la baisse de la demande et les remises d'usine se sont combinées pour diviser par deux les valeurs de revente au cours d'un même cycle de propriété.

2. Inflation des prix à l'ère du Covid

Acheteurs inexpérimentés : Nombre d’entre eux étaient des nouveaux propriétaires qui sous-estimaient les coûts de fonctionnement et surestimaient la stabilité de la revente.

Marges des concessionnaires : Sur certains modèles, les concessionnaires ont augmenté leurs marges jusqu'à 400 000 USD.

Promesses de la charte : On disait souvent aux acheteurs que les revenus de la charte couvriraient ou compenseraient les coûts de propriété, créant ainsi des attentes financières irréalistes.

3. Réalité actuelle du marché

Un Lagoon 46 de 2020 vendu à l'origine pour environ 1,2 million de dollars atteint désormais 450 000 à 500 000 dollars.

Les anciens bateaux de location souffrent de l'effet de la location de voiture : ils peuvent être en bon état, mais les acheteurs supposent une utilisation intensive et appliquent de fortes remises.

Les vendeurs qui consultent des portails comme YachtWorld voient des bateaux similaires annoncés entre 700 000 et 800 000 $ et s'attendent à la même chose. En réalité, ce sont des exemplaires invendus. Les bateaux à bon prix se vendent rapidement et disparaissent de la circulation.

4. Le double coup pour les propriétaires

Les propriétaires sont confrontés à deux problèmes complexes :

Amortissement : un catamaran qui a commencé sa vie entre 1 et 1,5 million de dollars perd généralement la moitié de sa valeur en cinq à six ans.

Attentes vs réalité : l'analyse de Boatshed portant sur 30 000 ventes montre que les propriétaires réduisent leur prix de vente de 28 à 30 % en moyenne avant de conclure une affaire. Cela reflète l'écart entre les attentes et le résultat, et non la courbe de dépréciation totale.

Sous-utilisation : de nombreux acheteurs post-Covid ont à peine utilisé leurs bateaux, ce qui donne l'impression que la perte est de l'argent gaspillé, souvent avec peu des retours sur investissement intéressants initialement imaginés lors de l'achat.

5. Pourquoi les concessionnaires gonflent les prix de revente

Les concessionnaires disent rarement la vérité aux propriétaires sur la dépréciation, car cela entre en conflit avec leurs incitations.

Génération de leads : Les annonces de revente gonflées servent d'appât. On dit aux propriétaires que leur bateau peut être vendu à un prix élevé, mais le véritable objectif est de générer des demandes. Les acheteurs sont alors orientés vers des bateaux neufs à prix réduit, où les marges sont bien plus élevées. Ce cycle est le moteur du marché des bateaux neufs.

Protection de la marque : La publication des valeurs de revente atteintes porterait atteinte à l'image de marque. Si les acheteurs savaient qu'un catamaran de cinq ans vaut la moitié de son prix d'origine, les ventes de nouveaux bateaux en pâtiraient.

Marge économique : les concessionnaires peuvent gagner des centaines de milliers de dollars sur un bateau neuf, contre une fraction de ce montant sur une commission de revente. Leur modèle économique repose sur la concentration sur les nouvelles commandes.

Contrôle des données du marché : Les propriétaires s'appuient sur des portails qui n'affichent que les prix demandés. Sans données sur les ventes réalisées, les vendeurs s'accrochent à des chiffres gonflés, les acheteurs sous-estiment la valeur et les concessionnaires gardent le contrôle du récit.

6. Offre, demande et pression des usines

Offre excédentaire : les vendeurs privés et les flottes entières de charters inondent le marché en même temps.

Faible demande : le resserrement économique a réduit le bassin d’acheteurs sérieux.

Dynamique des usines : Les chantiers navals sont conçus pour le volume. Pour écouler leurs stocks, ils pratiquent désormais des remises importantes sur les bateaux neufs, ce qui fait encore baisser la valeur des bateaux d'occasion.

Tactiques des concessionnaires : un Lagoon 42 d'occasion de 2020 peut être mis en vente à 700 000 $, non pas pour le vendre, mais pour inciter les acheteurs à acheter une nouvelle version à prix réduit.

7. Points stratégiques à retenir

Pour les courtiers : utilisez les données de ventes réalisées, et non les publicités sur les portails, pour ancrer les conversations avec les propriétaires. La transparence renforce la confiance et conclut des affaires.

Pour les vendeurs : Les bateaux sont des biens de consommation de luxe, et non des actifs qui prennent de la valeur. Les améliorations créent souvent un capital fantôme, précieux pour votre usage et votre plaisir, mais qui augmente rarement la valeur de revente. Soyez-en conscient et fixez un prix réaliste dès le départ.

Pour les acheteurs : Les meilleures opportunités se trouvent dans les bateaux privés bien entretenus, proposés à un prix raisonnable par rapport au marché. Les anciens bateaux de location peuvent constituer des achats intéressants, mais seulement si la réduction compense réellement l'usure.

8. Conclusion

Le secteur du catamaran connaît une restructurationCorrection structurelle. Les acheteurs post-Covid qui ont payé des prix records subissent désormais des pertes de 50 % ou plus en un seul cycle. Les concessionnaires et les fabricants occultent cette réalité, car leurs profits dépendent des marges sur les bateaux neufs, et non de la transparence sur l'occasion.

La leçon est simple, mais nécessaire : les yachts sont synonymes de style de vie, de liberté et de plaisir, et non de plus-value. Reconnaissez la dépréciation et agissez tôt, et la propriété deviendra bien plus gratifiante.